يقول جون ليزلي كينج ، الأستاذ الفخري بجامعة ميتشيغان ، الذي درس إدارة السياسات والإدارة لعقود: “تنفيذ السياسة العامة صعب حتى لو كان الجميع يدعم السياسة”.
يصبح الأمر أكثر صعوبة عندما تكون التكنولوجيا معقدة وتعتمد على العديد من التقنيات الأخرى المعقدة بنفس القدر ؛ حيث الرهانات ضخمة حيث يوجد عدد لا يحصى من اللاعبين المعنيين كل منهم بمهام ومصالح متنافسة وحدود صنع السياسات للحماية ؛ وعندما يكون الوقت قصير.
هذا هو الحال مع محاولة إدارة بايدن تحويل الاقتصاد الأمريكي بعيدًا عن الاعتماد على الوقود الأحفوري مثل البترول والفحم والغاز الطبيعي إلى كهرباء خالية من الكربون بنسبة 100 في المائة بحلول عام 2035. يقود هذا الجدول الزمني هو التحول إلى السيارات الكهربائية ، وهو ما جعل تريد الإدارة حساب 50 بالمائة من جميع السيارات الجديدة المباعة بحلول عام 2030.
يعد تنفيذ السياسة الوطنية للمركبات الكهربائية التي تهدف إلى تحويل الاقتصاد تمرينًا في تعقيد محير للعقل. لا يقتصر الأمر على مشاركة العديد من الإدارات والوكالات الفيدرالية بشكل مباشر ، بما في ذلك إدارات الزراعة والتجارة والطاقة والداخلية والعمل والنقل ووكالة حماية البيئة وإدارة الأعمال الصغيرة واللجنة التنظيمية الفيدرالية ولجنة التجارة الفيدرالية ، ولكن أيضًا وغالبًا ما يجب تنسيق أهداف السياسة واللوائح القانونية المتنافسة التي تغطي صناعات متعددة ، والاتفاق عليها وتنفيذها عبر جميع حكومات الولايات الخمسين ، وحوالي 3000 مقاطعة محلية ، و 19000 بلدية.
تتأثر صناعة الطاقة الكهربائية في الولايات المتحدة وحدها “بمجموعة متنوعة من صانعي القرار ، بما في ذلك أكثر من 200 مرفق مملوك للمستثمرين ، و 10 هيئات فيدرالية للطاقة ، وأكثر من 2000 مرفق مملوك للقطاع العام ، وحوالي 900 تعاونية كهربائية ريفية ، وسبع منظمات RTOs [Regional Transmission Organizations]48 هيئة تنظيمية حكومية [e.g., Public Utility Commissions (PUCs)] والعديد من الوكالات الحكومية والفيدرالية “، كما جاء في تقرير صادر عن المجموعة الأمريكية غير الربحية من أجل شبكة الطاقة النظيفة. قم بإعادة إنتاج ذلك عبر العديد من الصناعات التي تنطوي على المركبات الكهربائية من التعدين إلى إعادة التدوير ويصبح التعقيد الذي ينطوي عليه الأمر أكثر وضوحًا.
بحلول عام 2050 ، قد تكون هناك حاجة إلى ما يصل إلى مليون ميل دائري من خطوط النقل الجديدة ، مع حوالي 140،000 ميل فقط لاستبدال خطوط النقل القديمة الحالية.
عادةً ما يكون لكل هيئة حكومية عدد معين من الموظفين المنتخبين والمعينين والمتفرغين الذين يمكن أن يؤثروا على مدى جودة تنفيذ السياسة أو حتى ما إذا كان يتم تنفيذها. على سبيل المثال ، تلعب PUCs الحكومية دورًا رئيسيًا في ضمان وجود البنية التحتية الكهربائية اللازمة لدعم المركبات الكهربائية. من المتوقع أن تكون القدرة على تحمل التكاليف مجرد مشكلة واحدة مثيرة للجدل: من ، بالضبط ، سيدفع مقابل ترقيات الشبكة؟ في كانساس ، دفع العميل العادي 4 دولارات شهريًا على فاتورة المرافق الخاصة به لتكاليف النقل قبل 10 سنوات ، لكن ذلك ارتفع إلى 20 دولارًا شهريًا اليوم ، ومن المرجح أن يرتفع مع إنفاق المليارات على خطوط نقل جديدة لدعم الطاقة المتجددة. زيادة أسعار الكهرباء أمر محفوف بالمخاطر سياسياً لأعضاء لجان المرافق العامة المنتخبين. القتال حول كيفية التنفيذ العادل لشبكات شحن المركبات الكهربائية في مينيسوتا هو مثال آخر على السياسات الصعبة التي تشارك فيها PUCs.
السياسة الصعبة شيء. امتلاك الخبرة الكافية في متناول اليد لتحقيق أهداف السياسة هو أمر آخر تمامًا. يتعامل مفوضو المرافق وموظفوهم الآن مع “أعباء العمل المتزايدة مع عدد محدود من الموظفين والموارد المحدودة والفجوات المتزايدة في الخبرة الداخلية بسبب الاحتياجات المتخصصة المتزايدة لنظام الطاقة اليوم” ، كما يقول معهد روكي ماونتن. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الافتقار إلى الخبرة القانونية أو الصناعية ذات الصلة يثير القلق بشكل متزايد. قد يصبح هذا مشكلة تشغيلية وقانونية رئيسية على المستوى الفيدرالي حيث يتم تعيين آلاف الموظفين الجدد عبر العديد من الإدارات الفيدرالية ووكالات بايدن لتنفيذ السياسات البيئية للإدارة.
كمية هائلة من خطوط النقل الجديدة المطلوبة
نتيجة لتعدد الدوائر المعنية هي أن “احتكاك القرار”المشاركة في الحصول على أي قرار تمت الموافقة عليه هو أبيض ساخن. يتطلب تهدئته اتصالات منسقة وعملًا مشتركًا بين جميع المشاركين المعنيين. بالنظر إلى الاعتماد المتزايد في المستقبل على مصادر الطاقة المتجددة ، يجب أن تكون الشبكة ككل أكثر موثوقية ومرونة مما هي عليه اليوم. لا تزال كيفية تحقيق ذلك تتطلب قدرًا كبيرًا من البحث ، وفقًا لمختبر الطاقة المتجددة الوطني (NREL) التابع لوزارة الطاقة الأمريكية (DOE).
ومع ذلك ، كما هو مذكور في تقرير فرقة عمل الهواء النظيف ، “حتى الآن … لم يكن هناك أي محادثة تقريبًا بين محللي السياسات ، ناهيك عن صانعي السياسات رفيعي المستوى ، حول مدى ضخامة مثل هذا [energy] ينبغي اتخاذ مبادرة البنية التحتية “. عندما يكون هناك محادثة ، فإنه غالبًا ما يكون قتاليًا ، حيث يتقاتل المسؤولون المحليون والولائيون والفيدراليون فيما بينهم حول من له الكلمة الأخيرة بشأن ما سيتم القيام به ، وأين ومتى.
للحصول على أي أمل في الوصول إلى شبكة كهرباء خالية من الكربون ، يجب إضافة عشرات الآلاف من الأميال من خطوط النقل الجديدة بحلول عام 2030 لإضافة 640 ألف ميل من خطوط نقل التيار المتردد الحالية (240 ألف تعمل بأكثر من 230 كيلوفولت) )). بحلول عام 2050 ، قد تكون هناك حاجة إلى ما يصل إلى مليون ميل دائري من خطوط النقل الجديدة ، مع حوالي 140،000 ميل فقط لاستبدال خطوط النقل القديمة الحالية.
لسوء الحظ ، بين عامي 2010 و 2020 ، تمت إضافة 18000 ميل فقط من خطوط النقل الجديدة إلى الشبكة الأمريكية. والأسوأ من ذلك ، أنه في عام 2021 ، تمت إضافة 386 ميلاً فقط ، وفقًا لتقرير السوق السنوي لعام 2021 الصادر عن منظمة American Clean Power (ACP). يشير تقرير ACP كذلك إلى أن “5000 ميل فقط على الطريق الصحيح للتسليم من الآن وحتى عام 2025.”
الأسباب المباشرة للتثبيت البطيء لخطوط النقل هي المتطلبات القانونية المتنافسة المتعددة بين الوكالات الفيدرالية والخاصة بالولاية والتي يجب اتباعها. نتيجة لذلك ، تستغرق مشاريع خطوط النقل الجديدة عقدًا أو أكثر لتكتمل وغالبًا ما تتضاعف أو تزيد التكلفة ، إذا تم بناؤها على الإطلاق. كلما زاد طول خط النقل ، زاد الوقت المستغرق بشكل عام للتغلب على جميع العقبات القانونية وكذلك الأشياء المحتملة لمالك الأرض.
“[T]لم يكن هناك أي محادثة تقريبًا بين محللي السياسة ، ناهيك عن صانعي السياسة رفيعي المستوى ، حول مدى ضخامة هذا الحجم [energy] ينبغي اتخاذ مبادرة البنية التحتية “. —قوة المهام الجوية النظيفة
خذ مشروع خط نقل SunZia الذي بدأ في عام 2006 لإرسال طاقة متجددة كافية عبر خطوط نقل تبلغ 520 ميلاً عبر الأراضي الفيدرالية والخاصة بالولاية والخاصة بين نيو مكسيكو ووسط أريزونا. إذا لم تظهر أي عقبات أخيرة ، فقد يبدأ هذا المشروع في البناء في عام 2023 ويكتمل في عام 2025. أمضى مكتب إدارة الأراضي الأمريكي (BLM) وحده أكثر من ست سنوات في مراجعة المشروع. هذا لا يشمل المراجعات العديدة الأخرى التي يقوم بها المنظمون الفرديون للدولة ، وأصحاب المصلحة التنظيميون الآخرون ، والكيانات العامة. كما اضطر أصحاب المشروع إلى إبرام العديد من الصفقات مع ملاك الأراضي من القطاع الخاص لتشغيل الخطوط من خلال ممتلكاتهم.
يواجه كل مشروع خط نقل رئيسي في الولايات المتحدة تحديات مماثلة يجب التغلب عليها. يوضح رد الفعل العام على خط النقل المقترح عبر ولاية ماين ومشروع خط نقل California Colusa-Sutter الذي تم إلغاؤه مؤخرًا القضايا الخلافية المعنية. مع وجود العديد من خطوط النقل اللازمة لدعم مشاريع الطاقة المتجددة ، من المتوقع أن تصبح المعارك العامة أكثر تشددًا.
لا عجب أن أليسون سيلفرشتاين ، المستشار الأقدم السابق للجنة تنظيم الطاقة الفيدرالية الأمريكية (FERC) صرخ فيما يتعلق ببناء البنية التحتية للطاقة ، “السياسة هي كابوس غريب.”
كوابيس للجميع
يتم تكرار نفس أنواع الكوابيس السياسية والقانونية في كل تحدٍ آخر للبنية التحتية للسيارات الكهربائية. ويشمل ذلك الحصول على تصاريح التعدين اللازمة للمعادن الضرورية للمركبات الكهربائية. تدفع كل من Ford و Rivian وزارة الداخلية الأمريكية لتسريع تصاريح التعدين في الولايات المتحدة وتقييد عملية التصريح بما لا يزيد عن ثلاث سنوات ، كما هو الحال في كندا وأستراليا. حاليًا ، يستغرق الترخيص ما يصل إلى عشر سنوات في الولايات المتحدة. حتى بعد الموافقة على التصاريح ، لا يوجد ضمان بأن المنجم سيصبح جاهزًا للعمل بشكل كامل ، كما يظهر الجدل المستمر في منجم ثاكر باس للليثيوم في نيفادا.
قضايا التصاريح تفسد أيضًا مشاريع طاقة الرياح. على سبيل المثال ، تعتبر ولاية آيوا واحدة من أفضل الولايات لمزارع طاقة الرياح. في عام 2021 ، ولدت ولاية أيوا أكثر من 55 في المائة من طاقتها الكهربائية من طاقة الرياح ، وهي حصة أكبر من أي ولاية أخرى. ومع ذلك ، مع ازدياد مزارع توربينات الرياح ، زادت المعارضة المحلية لها. ونتيجة لذلك ، فإن 49 في المائة من مواقع توربينات الرياح المحتملة في ولاية أيوا لم تعد متوفرة. بالإضافة إلى ذلك ، هناك أيضًا معارضة قوية لبناء خطوط النقل عالية الجهد اللازمة لربط مزارع الرياح بشبكات مشغل النظام المستقل في وسط القارة (MISO) وشبكات Southwest Power Pool (SPP). تتزايد المعارضة العامة لمشاريع توربينات الرياح في إلينوي وإنديانا وأوهايو أيضًا.
“المركبات الكهربائية هي جزء من نظام أكبر يتضمن الشبكة الكهربائية والتعدين وما إلى ذلك ، مما يزيد بشكل كبير النطاق التنظيمي المعني.” – لي فينسل
ومع ذلك ، حتى عندما يتم تمرير سياسة صديقة للمركبات الكهربائية ، فإن هذا لا يعني أنها ستنفذ دون صعوبة. على سبيل المثال ، قبل سبع سنوات ، أصدرت ولاية كاليفورنيا قانونًا للولاية يبسط السماح بمحطة شحن المركبات الكهربائية. ومع ذلك ، يتم تجاهل القانون على نطاق واسع من قبل السلطات القضائية المحلية التي تريد أن يكون لها رأيها الخاص. يساعد هذا في توضيح سبب استمرار ولاية كاليفورنيا في الوقت الذي تستغرقه للحصول على تصريح لشاحن سريع تيار مباشر معتمد. وبالمثل ، لطالما كان لدى الدولة خطة دعم لمساعدة السكان ذوي الدخل المنخفض على شراء المركبات الكهربائية. لسوء الحظ ، تستغرق طلبات الإعانات شهورًا حتى تتم الموافقة عليها إذا تمت الموافقة عليها من الأساس. غالبًا ما تنفد أموال الصندوق ، مما يثبط مشتري السيارات الكهربائية في المستقبل
ما يجعل تنفيذ السياسة أكثر صعوبة هو أن بعض الهيئات التنظيمية تفترض أن الهيئات التنظيمية الأخرى ستنفذ سياستها نيابة عنها. على سبيل المثال ، افترض مجلس موارد الهواء في كاليفورنيا ، عند وضع تفويضات مبيعات الولاية 2025 و 2030 و 2035 EV ، أن لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا ستكون قادرة على تفويض البنية التحتية الكهربائية اللازمة الداعمة للمركبات الكهربائية. كما ذكر أحد أعضاء CARB ، فإن قلقهم هو المناخ ، في حين أن حل توليد الطاقة هو مسؤولية CPUC.
مايك لوف من تويوتا على المنصة في اجتماع لمجلس موارد الهواء في كاليفورنيا ، مع عرض الرئيس ماري دي نيكولز على الشاشة ، في لوس أنجلوس يوم الخميس ، 26 يناير ، 2012. ريد ساكسون / ا ف ب
يسلط هذا الضوء على شيء يبدو أنه يمثل نقطة ضعف حاسمة في صنع سياسة السيارات الكهربائية ، كما يقول Lee Vinsel ، مؤرخ التكنولوجيا في معهد Virginia Polytechnic ، والخبير في كيفية تحسين السياسة التنظيمية لسلامة السيارات وخفض التلوث. من الناحية التاريخية ، تعامل تنظيم السيارات مع “العوامل الخارجية السلبية المرتبطة بالسيارات نفسها” ، أوضح. كانت قضايا مثل سلامة السيارات والتلوث من الاهتمامات الرئيسية. هذه المشكلات قائمة بذاتها في السيارة نفسها “.
ومع ذلك ، يشير Vinsel إلى أنه مع EVs “تكون العوامل الخارجية السلبية بشكل عام خارج السيارة. تعد المركبات الكهربائية جزءًا من نظام أكبر يتضمن الشبكة الكهربائية والتعدين وما إلى ذلك ، مما يزيد بشكل كبير من النطاق التنظيمي المعني “.
ليس من المستغرب ، إذن ، أن جون بوزيلا ، رئيس مجموعة الصناعة التجارية Alliance for Automotive Innovation Leads ، يشكك في جدوى ولايات كاليفورنيا. يقول بوزيلا: “سواء كانت هذه المتطلبات واقعية أو قابلة للتحقيق أم لا ترتبط ارتباطًا مباشرًا بعوامل خارجية مثل التضخم ، والبنية التحتية للوقود والشحن ، وسلاسل التوريد ، والعمالة ، وتوافر المعادن الحرجة وأسعارها ، والنقص المستمر في أشباه الموصلات”. “هذه قضايا معقدة ومتشابكة وعالمية خارجة عن سيطرة أي من CARB أو صناعة السيارات.”
يلاحظ Vinsel كذلك ، “التنظيم الناجح هش.” ويقول إن الأمر يعتمد بشدة على امتلاك الحكومة “معرفة موثوقة وخبرة كبيرة وقدرات تنظيمية”. تُعد المركبات الكهربائية وحشًا تنظيميًا مختلفًا عن تنظيم السيارات في شركة ICE ، حيث تحتاج إلى خبرة تنظيمية قد لا تكون موجودة عبر الحكومة بالعمق والعرض المطلوبين في العديد من الصناعات المختلفة ، كما يلاحظ فينسل.
نتيجة لذلك ، يحذر فينسل ، “أعتقد أن هناك مخاطر اجتماعية حقيقية إذا أفسدت الحكومة هذا التحول.”
في المقالات التالية من هذه السلسلة التي تستكشف التحولات إلى المركبات الكهربائية على نطاق واسع ، وهو موضوع لم تتم دراسته إلا نادرًا ولكنه سيعمل على تفاقم أو تقليل المخاطر الاجتماعية المتعلقة بالمركبات الكهربائية ، أي من سيصبح الفائز والخاسر في الانتقال إلى المركبات الكهربائية ، يمكن استكشافها.
من مقالات موقعك
مقالات ذات صلة حول الويب
اكتشاف المزيد من عرب نيوز للتقنية
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.
