شرح انتقال المركبات الكهربائية: تحويل مستخدمي البنزين المتميزين

أعلن جوناثان وكوري دراير من فريدريكسبيرغ بولاية فرجينيا: “لن نعود أبدًا إلى الوراء”. كلاهما قام مؤخرًا بتبادل سيارات الدفع الرباعي الخاصة بهما للسيارات الكهربائية (EVs) ، وبسعادة أقسموا كل شراء آخر لمركبة تعمل بمحرك الاحتراق الداخلي (ICE). يعتبر جوناثان وكوري من بين طليعة التغيير المنشود: عائلة السيارات الكهربائية فقط.

كان تحولهم إلى المركبات الكهربائية أيضًا من العناية الإلهية. بعد الانتقال إلى منزل بعيد جدًا عن أماكن العمل الخاصة بهم ، أصبح كل منهم جزءًا من نادي “المستخدمين المتميزين” للبنزين. يشكل “أعضاء” النادي نسبة 10 في المائة من سائقي السيارات الأمريكيين الذين ، وفقًا لدراسة أجرتها مجموعة كولتورا البيئية ، يقودون 30000 ميل أو أكثر سنويًا ويستخدمون ما يقدر بـ 32 في المائة من إجمالي البنزين. يقول كولتورا إن استهلاك البنزين هذا هو أكثر من 60 في المائة الأدنى من السائقين الأمريكيين مجتمعين.

يجادل كولتورا بأن إدخال هؤلاء المستخدمين المتميزين إلى المركبات الكهربائية في أسرع وقت ممكن أمر ضروري للولايات المتحدة للوصول إلى أهداف إزالة الكربون لعام 2030. يعد النقل مساهماً رئيسياً في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري ، حيث يمثل 27 بالمائة من إجمالي انبعاثات غازات الدفيئة في الولايات المتحدة وكمية مماثلة في أوروبا. تمثل سيارات الركاب والشاحنات الخفيفة حوالي 57 بالمائة من هذه الإجماليات. يعد الانتقال من مركبات ICE إلى المركبات الكهربائية أحد الطرق المهمة لتقليل هذه الانبعاثات. لذلك ، تؤكد كولتورا أنه بدلاً من تقديم حوافز للمركبات الكهربائية لكل من يشتري سيارة كهربائية ، يجب أن تستهدف الحوافز السخية ما يقدر بنحو 25 مليون مستخدم للبنزين. كما لاحظ مؤرخ التكنولوجيا ملفين كرانزبيرج ، “على الرغم من أن التكنولوجيا قد تكون عنصرًا رئيسيًا في العديد من القضايا العامة ، إلا أن العوامل غير الفنية لها الأسبقية في قرارات سياسة التكنولوجيا.”

على سبيل المثال ، يجب أن تشمل السياسات الحكومية والإعانات التي تهدف إلى تشجيع استخدام السيارات الكهربائية وتثبيط مركبات ICE أكثر من 260 مليون مركبة مملوكة للقطاع الخاص في الولايات المتحدة وحدها ، وفي النهاية 1.2 مليار مركبة أخرى مملوكة في جميع أنحاء العالم ، وكلا الرقمين سيحتفظان ينمو. يجب أن تتوسع عروض السيارات الكهربائية من الشركات المصنعة للسيارات القديمة وبدء التشغيل بكميات كبيرة بسرعة لتلبية متطلبات استبدال محرك الاحتراق الداخلي المستندة إلى السياسة. ثم هناك استعداد مئات الملايين من سائقي سيارات شركة ICE في جميع أنحاء العالم لتغيير سلوكياتهم الشخصية وأنماط حياتهم ، وفي العديد من سبل عيشهم للحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري.

تشكل المناطق الريفية 86٪ من مساحة الولايات المتحدة ، و 60 مليون من سكان الولايات المتحدة. لا يمكن تجاهلها في انتقال EV.

عندما يستخدم 10 في المائة من السائقين ثلث إجمالي البنزين ، يجب على المرء أن يأخذ بعين الاعتبار المناطق الريفية التي يقيمون فيها والشاحنات الصغيرة وسيارات الدفع الرباعي التي من المحتمل أن يقودوها. على سبيل المثال ، مع 13 في المائة من سائقيها يستخدمون 37 في المائة من البنزين ، تحتل وايومنغ المرتبة الثانية في قائمة كولتورا للولايات التي تحتوي على أعلى نسبة من مستخدمي البنزين المتميزين. علاوة على ذلك ، ضع في اعتبارك أن تسعة من أصل 10 سيارات الأكثر شهرة في وايومنغ هي شاحنات صغيرة أو سيارات الدفع الرباعي ، مع أكثر من 280.000 شاحنة بيك أب و 240.000 سيارة دفع رباعي مسجلة في الولاية.

سيكون إدخال وايومنغيت في المركبات الكهربائية ، مع الأخذ في الاعتبار أنه لم يكن هناك سوى 456 سيارة كهربائية وشاحنة خفيفة مسجلة على مستوى الولاية اعتبارًا من مارس 2022 ، 95 منها ليست مركبات تسلا ، أمرًا صعبًا. ليس من المستغرب أن تكون جميع منافذ الشحن العامة الحالية البالغ عددها 169 في الولاية تقريبًا ، 75 منها عبارة عن أجهزة شحن أسرع ، جزء من شبكة شحن Tesla. إن الافتقار إلى فرص شحن السيارات الكهربائية منتشر في المناطق الريفية.

قدمت وزارة النقل في وايومنغ (WYDOT) خطة نشر البنية التحتية الوطنية للمركبات الكهربائية (NEVI) إلى الإدارة الفيدرالية للطرق السريعة في يونيو. توضح الخطة بالتفصيل كيف ستستخدم الولاية مخصصاتها البالغة 24 مليون دولار أمريكي من مبلغ 5 مليارات دولار الملتزم بها في قانون البنية التحتية والاستثمار والوظائف الفيدرالي (IIJA) و 1.2 مليون دولار من تسوية فضيحة فولكس فاجن للديزل لوضع محطات شحن كهربائية كل 50 ميلاً عبر ولاية وايومنغ. 913 ميلا من الطريق السريع بين الولايات.

الويل وايومنغ

ومع ذلك ، هناك عقبة في الخطة. تنص خطة NEVI الخاصة بـ Wyoming على متطلبات محطة شحن IIJA التفصيلية لتلقي التمويل “لن تسمح لأي محطة واحدة بحجم NEVI بأن تكون مربحة في وايومنغ حتى عام 2040”. نظرًا لأن الدولة “ليس لديها رغبة في إنشاء بنية تحتية من المحتمل أن تفشل” ، فقد طلبت تنازلًا عن المتطلبات الفيدرالية لتقديم خدمة أفضل ليس فقط للمركبات الكهربائية في وايومينج ، ولكن أيضًا للسيارات الكهربائية للسياح الذين يزورون منتجعات التزلج على الجليد في الولاية والمتنزهات الوطنية مثل يلوستون. من المتوقع أن تشهد مناطق الجذب السياحي الاستخدام الأكبر لأي محطات شحن جديدة للمركبات الكهربائية خلال السنوات العديدة القادمة على الأقل.

تُظهر خريطة وايومنغ هذه المواقع المقترحة لشحن المركبات الكهربائية.WYDOT

في سبتمبر ، وافقت الإدارة الفيدرالية للطرق السريعة على 9.7 مليون دولار لخطة وايومنغ لكنها رفضت منح 8 من 11 محطة EV إعفاءات طلبتها. ستبدأ وايومنغ في تطوير سبع من محطاتها المقترحة لشحن المركبات الكهربائية التي تلبي متطلبات IIJA العام المقبل ، ولكن يبقى أن نرى ما إذا كان سيتم تقديم أي أموال فيدرالية مستقبلية إذا لم تتمكن وايومنغ من إلغاء الإعفاءات المرفوضة.

تعكس هيمنة Teslas في وايومنغ حقيقة أخرى لمعظم مستخدمي البنزين المتميزين. وجدت كولتورا أن المستخدمين المتميزين يتمتعون عمومًا بنفس الوضع الاقتصادي لغير المتفوقين ، حيث يبلغ متوسط ​​دخل الأسرة حوالي 70 ألف دولار. ومع ذلك ، فإن دخلهم يتخلف مقارنةً بمالكي السيارات الكهربائية الذين يبلغ متوسط ​​دخل الأسرة حوالي 100000 دولار ، والتي تشكل حوالي 34 بالمائة من الأسر الأمريكية.

أصحاب السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات “يكسبون أكثر بكثير من سكان الولايات المتحدة فحسب ، بل [also] يقول ألكسندر إدواردز من شركة ستراتيجيك فيجن ، وهي شركة تساعد الشركات على فهم السلوك البشري وأنماط صنع القرار: “عدد مشتري السيارات الجديدة”.

يضيف إدواردز ، “إنهم يشترون هذه المركبات ليس فقط من أجل ملاءمتها للبيئة ، على الرغم من أن هذا شيء جميل ، لكنهم يشترونها حقًا لتسارعهم المتفوق الذي يتفوق على السيارات الأخرى.”

سيكون عمر البطارية والموثوقية والبنية التحتية للشحن عوامل في إقناع مالكي ICE F-150 الريفيين الحاليين بالتبديل إلى EVs.

يقترب متوسط ​​دخل مالك سيارة تسلا من 150 ألف دولار ، أو حوالي 20 في المائة من الأسر المعيشية في الولايات المتحدة. قد يجد مستخدمو البنزين المتميزون في وايومنغ الذين يبحثون عن قدرات سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الصغيرة ، هذه المركبات الكهربائية تتجاوز إمكانياتهم ، على الرغم من الحوافز السخية.

يشير تحليل كولتورا كذلك إلى أن 9 في المائة من مستخدمي البنزين في الولايات المتحدة يقودون شاحنات فورد F-Series. بافتراض أنه لم يُسمح إلا لما يقرب من 2.5 مليون سائقي سيارات البيك أب من طراز Ford F-Series في الولايات المتحدة بشراء سيارة Ford الكهربائية الجديدة F-150 Lightnings ، فإن الأمر سيستغرق أكثر من 15 عامًا وفقًا لمعدلات الإنتاج المعلنة لشركة Ford لاستبدالهم جميعًا. ولا توجد خطة واضحة لإقناع مالكي جميع سيارات F-Series غير الفائقة البالغ عددها 13.6 مليونًا على الطريق لاستبدالها بمركبات كهربائية معادلة تخطط شركة فورد لتقديمها.

قام حوالي 200000 شخص بتقديم طلبات لشراء Lightning ، لكن الرئيس التنفيذي لشركة Ford Jim Farley كشف أن حوالي 30 بالمائة فقط (من) عملاء F-150 … 70 بالمائة جديدون على العلامة التجارية وجديدون على سيارات البيك آب. ” وبحسب ما ورد ، فإن حوالي 40 بالمائة من الطلبات تأتي من أولئك الذين يمتلكون بالفعل سيارات كهربائية ، مع وجود جزء كبير من أصحاب Tesla الذين يريدون مساحة أكبر للشحن. قام جوناثان ، الذي يمتلك سيارة تسلا ، بطلب سيارة شيفروليه سيلفرادو RST كهربائية لهذا السبب بالتحديد. المزيد من مستخدمي البنزين المتميزين يقودون سيارات جنرال موتورز أكثر من فورد – هناك 22.1 مليون مالك حالي لسيارات البيك أب كبيرة الحجم وسيارات الدفع الرباعي – لذا تواجه جنرال موتورز تحديات مماثلة لإقناع قاعدة عملائها القديمة بالتحول إلى المركبات الكهربائية.

متطلبات القيادة الريفية مختلفة

من المحتمل أن يكون لدى مستخدمي البنزين في وايومنغ وغيرهم في ولايات مثل أيداهو ومونتانا وساوث داكوتا مخاوف إضافية بشأن شراء المركبات الكهربائية. على سبيل المثال ، سيجد مستخدم Ford-150 الخارق الذي يشتري سيارة Lightning ويقودها بنفس عدد الأميال أن ضمان البطارية سينتهي في غضون 3.5 سنوات تقريبًا. تعد القيادة لمسافات طويلة في التضاريس القاسية والظروف المناخية في الولايات الغربية عوامل غير معروفة على عمر البطارية ، وكذلك التكلفة النهائية لاستبدال حزمة بطارية Lightning ، والتي تتراوح حاليًا من التقديرات الحالية البالغة 28556 دولارًا إلى 35960 دولارًا. حتى سكان وايومنغ العاديين يحتفظون بمركباتهم لمدة 14 عامًا ويقودون ما يقرب من 17000 ميل في السنة.

سيكون عمر البطارية والموثوقية والبنية التحتية للشحن عوامل في إقناع مالكي ICE F-150 الريفيين الحاليين بالتبديل إلى EVs ، خاصة إذا كانوا بحاجة إلى مقطورات سحب. يقر Ford’s Farley أنه في الدول الجبلية ، تكون متطلبات القيادة “مختلفة عن الطريقة التي صممنا بها مركباتنا (EV) حتى الآن.”

عثرة محتملة أخرى على الطريق: تم تصميم المركبات الكهربائية لخدمة البرامج عبر الهواء وتحديثات الميزات ، ولكن يمكن أن تكون الخدمة الخلوية غير موثوقة إلى حد كبير في المناطق الريفية. تعد الرحلات الطويلة إلى التجار أمرًا لا مفر منه نظرًا لموثوقية البرامج الضعيفة الحالية للمركبات الكهربائية ، على افتراض وجود تجار قريبين يدعمونها.

علاوة على ذلك ، يميل سكان الريف إلى أن يكونوا أقل دعمًا للعمل المناخي من سكان الحضر ، بل إنهم يتحكمون في التحزب السياسي والتركيبة السكانية الأخرى. من غير المحتمل أن يتم قبول مناشدة هؤلاء للتحول إلى مركبات كهربائية لصالح البيئة بحماس.

قد يعترض المرء على هذا التحليل على أساس أن وايومنغ هي منطقة نائية ، وأن انتقال المركبات الكهربائية سيكون أسهل في الولايات الأخرى. لا تكمن المشكلة في ولاية وايومنغ في حد ذاتها ، بل في المجتمعات الريفية بشكل عام ، ومتطلبات القيادة ، وقدرة الشبكة الكهربائية على دعم المركبات الكهربائية على نطاق واسع في تلك المجتمعات. تشكل المناطق الريفية 86٪ من مساحة الولايات المتحدة ، و 60 مليون من سكان الولايات المتحدة. لا يمكن تجاهلها في انتقال EV.

إنه لأمر بخس أن نقول إنه من الأهمية بمكان أن ندير بشكل متماسك مجمل بيئة المخاطر المرتبطة بـ … الانتقال من مركبة ICE إلى ملكية EV.

إلى جانب ذلك ، فإن إقناع مستخدمي البنزين في المناطق الريفية بالتخلي عن سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الصغيرة التي تعمل بالبنزين قد يكون أصعب بشكل هامشي فقط من تحفيز جمهور القيادة ، الذين يرغبون أيضًا في قيادة سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الصغيرة ، للتبديل. يرغب مالكو المركبات الكهربائية المحتملون في مستوى مقبول من المخاطر أو الأمان عند شراء سيارة. إنهم يريدون سيارة طويلة الأمد وموثوقة تلبي احتياجاتهم الخاصة بسعر مناسب ويمكن إعادة التزود بالوقود بأقل قدر من القلق – كما هو الحال الآن. يقول إدواردز من شركة “ستراتيجيك فيجن” إنهم قد يعرضون بعض التنازلات ، لكن ليس كثيرًا.

بدون الوصول إلى مستوى واضح من قبول مخاطر شراء المركبات الكهربائية ، سيكون من المستحيل تقريبًا جعل 60 في المائة من الأسر الأمريكية التي لديها مركبتان أو أكثر من سيارات ICE تشعر بالثقة الكافية لتصبح عائلات مقتصرة على السيارات الكهربائية. حتى بين مالكي السيارات الكهربائية الحاليين ، فإن حوالي 10 بالمائة فقط هم من الأسر المعيشية التي تعمل بالمركبات الكهربائية فقط.

هل يمكن لسياسات السيارات الكهربائية الحكومية أن تحقق هذا المستوى من المخاطر المقبولة ، بالنظر إلى التيارات المتقاطعة التي لا تعد ولا تحصى للمصالح المتنافسة والمتضاربة التي توفرها المركبات الكهربائية على نطاق واسع؟

الإجابة على هذا السؤال مهمة بشكل خاص في الولايات المتحدة ، بالنظر إلى أن سياسات السيارات الكهربائية تدعم خطط التحول الاقتصادي لإدارة بايدن. السيارات الكهربائية على نطاق واسع ليست مجرد مقدمة تقنية جديدة ، مثل التحول إلى HDTV أو مشروع هندسة مدنية جديد مثل بناء نظام الطرق السريعة بين الولايات الأمريكية. المركبات الكهربائية على نطاق واسع لها تأثيرات أكبر بكثير على المزيد من الصناعات ، والهياكل الاجتماعية والسياسية ، والاقتصاد الوطني والعالمي ، والأمن والمنافسة السياسية ، وبالطبع المناخ العالمي.

إنه لأمر بسيط أن نقول إنه من الأهمية بمكان أن ندير بشكل متماسك مجمل بيئة المخاطر المرتبطة بالتعديلات الاجتماعية والاقتصادية والسياسية والبيئية الضخمة التي بدأها الانتقال من مركبة ICE إلى ملكية EV.

كما قال لاري بيرنز ، مدير تنفيذي سابق في جنرال موتورز لـ وول ستريت جورنالهناك سياسة “مكعب روبيك من التعقيد” وتنفيذها يتطلب فرزًا مدروسًا لجميع المخاطر / المقايضات ذات الصلة.

في المقالات العديدة التالية من هذه السلسلة ، سنواصل استكشاف تحديات البنية التحتية الاجتماعية المتعددة للانتقال إلى المركبات الكهربائية على نطاق واسع ، بدءًا من تحديات السياسة.